河北、安徽、福建、河南、广东、贵州等6省已经制定措施，允许各地市采取调高出租车价格、提高起步价或收取燃油附加等措施，应对汽油涨价。从11月1日起，国内汽油、柴油出厂价格每吨分别提高了500元。

　　油价上调，成本上升，提高出租车价格，看似顺理成章。但仔细推敲，发现消费者并不是这条经济链中惟一的利益受损者。对于消费者来说，出租车涨价后可以改坐公交车。而出租车司机始终在行业中处于弱势地位，车价过高，乘客打车热情减弱，司机就难以赚到钱，但出租车公司的利益因为将成本转嫁而丝毫无损。

　　这种利益构成机制明显不合理，在国内大多数城市，出租车市场依然是一个通过限制准入而形成的“法定垄断”市场。出租车公司从政府获得经营权，公司出资购买车辆、雇佣司机。在这种模式下，地方政府通过经营权拍卖，获得丰厚收入，而出租车公司获得政府授权的牌照后，就以固定不变的成本获得稳定且不菲的“垄断回报”——出租车司机缴纳的“份钱”。实践也证明，油价数次上涨所形成的成本上调，地方政府和出租车公司的利益依然得以保证。

　　应对油价上涨，不能只在涨价上做文章。油价上涨引发的市场波动，已经使现行出租车经营管理模式的弊端凸显出来——无论任何风险都强加给利益链末梢的司机和消费者。这有失出租车经营权自身属性为社会公共资源的分配正义。

　　面对城市公共交通的新变局，如果市场自身并未真正起到调节作用，出租车行业仍在垄断下运行，相关政府部门就应该转变职能，协调政府、司机、乘客和出租车企业之间建立一种新的利益分配和成本分担的长效机制，将油价上涨的成本摊薄，这样才会使整个行业利益达到动态的平衡，维护好出租车司机和消费者的正当权益。 （编辑：付刚）

　
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