一边是中心城区停车位一位难求，一边是小区和机关单位还有闲置停车位，当你遇到“停车难”的问题时，是否有想过将它们利用起来？最近，广州市交委就打算将“共享停车”纳入新拟定的《广州市停车场建设和管理规定》。在该方案中，广州市拟搭建统一的停车引导平台，将分散的停车信息和不同时段闲置的政府机关、企事业单位和楼盘小区及个人私家车位资源统筹利用，以缓解停车难。

　　“共享停车”的基本理念不难懂：资源利用要最大化，既然存在一个停车位，就要避免它被闲置，被闲置的时间越少，说明利用越充分。根据“效率最优”原则，生活中早就有了“共享停车”的初级模型，如上下班高峰期，一些路段上设有电子牌，上面实时显示附近的停车位信息；大部分公共停车场按时段收费，用来不间断停车等。不过，所谓效率最优，不仅是指时间使用上的效率，还有空间使用上的效率，后者就指向了停车位“结构性失衡”特点。就空间分布来看，中心城区是核心商务区，往往也是政府机关、企事业单位等的密集分布区，它们车位的非公共性意味更浓，甚至很多为私人所用，“共享停车”意图拓展空间上的效率，切入点自然就是这些不对外的停车位。

　　不对外的停车位就是不对外的资源。能不能将这类资源利用起来，过去很多人都动过脑筋，常见的有“共享厕所”“共享食堂”，还有人呼吁对外开放体育场地等。这些共享理念，有的压根没有推行过，有的试行之后无疾而终，只因不对外就有不对外的理由：比如有些机关单位是不适合开放的，那就很难敞开大门；有些机关单位的食堂、体育场等具有福利性质，对外开放大家有意见；有些半开放性质的场所，开放之后要增加很多管理成本。除此之外，即便一类空间场所被认定为可以开放，最终还要面对业主们的心理决断，大部分人对资源使用具有惯性依赖，更具有排他心理，要使他们接受开放的决定，恐怕要算经济账、成本账。

　　随着经济发展和社会进步，很多高校、政府机关、事业单位、住宅小区等都已经高度融入市场经济和市民生活，但现状却是仍然将自己“圈起来”。一种观点认为，这些场所空间具有纳税人“共建共有”的特点，自己有权使用。不过，即便有人不满，也不意味着可以用行政方式去解决，这就是“共享停车”面临的考题。它可以在时间维度上提升停车位的利用率，但在空间维度上能不能拓展效率，就要看它在多大程度上能解决停车位“结构性失衡”的问题。

　　从国外的经验来看，有不少城市已经试行过多渠道提供停车资源信息平台共享服务，最大限度利用好现有的宝贵停车资源。但实行这类措施的前提，是控制好进城的车辆数量，广州现在有中小汽车187万辆，而停车位仅有66万个，中心城区的停车位更少，如果车辆都涌进市区，那么开放更多停车位都恐怕不够用。因此，应该首先实现中心城区有偿停车，而且是高费率停车，按照杠杆收费停车，以此来减少进城的车辆数量。在此之上，再通过搭建统一的停车引导平台，把供给和需求信息联通起来，不断提升时间效率，适当拓展空间效率。