9月16日至9月22日，首届中国城市“公交周及无车日活动”将在国内108个城市同时举行。 北京、上海、天津、杭州等城市均宣告加入这一活动，并将正式签署“无车日”承诺书。（《京华时报》9月16日）

　　其实，我们都应该很清楚，无论我们对“无车日”寄寓多大的期望，它的意义终究非常有限，既无力改变人们车轮上的出行方式，对治理环境污染的作用也只能是聊胜于无，说到底，“无车日”承载不了这么多的功能，指望通过这样一个日子改变汽车时代的风貌是近乎天真的臆想。

　　在我们大张旗鼓地推进“无车日”的时候，殊不知，它的发祥地——欧洲的“无车日”早已面临穷途末路。据悉，欧洲举办无车日活动的城市及其活动规模已经大打折扣。从法国全国来看，2003年有98个城市参加“无车日”，2004年减少到72个，2005年只剩下56个。德国首都柏林、意大利首都罗马2003年都退出了“无车日”活动。以至于法国环境和可持续发展部长内利·奥兰不得不遗憾地表示，“无车日”虽是一项有意义的活动，但不符合现实情况，不足以改变民众的驾车习惯。

　　于此，我们很难不产生“合理想象”，既然在环保意识普遍比较高的欧洲都无法顺利推进“无车日”，中国的此一活动终难免步欧洲虎头蛇尾、始乱终弃的后尘。悲观地说，这几乎是“无车日”在刚刚进入汽车时代的中国的必然宿命。

　　在笔者看来，如果说“无车日”有意义，它的意义就在于提供一个契机——借助这样一个日子促使我们反思城市的现代化，其中必应包括公共交通建设、环保决策、道路布局、城市规划等等方面。

　　大力发展公共交通应是“无车日”活动给予我们的最直接、最重要的启示。中国公共交通工具的匮乏与低效人所共知，在这种情况下提倡人们放弃私车出行简直是强人所难，增强环保意识、改善环境质量的诉求自然也是水中捞月。因此，整合优化并做大公共交通版图无疑是釜底抽薪之策：提供更多数量、更宽敞舒适的公交班车；在有条件的地区兴建轻轨、地铁；鼓励人们通过自行车、电动车、“拼车”出行，赋予其正当的法律地位；除此之外，强化政府和单位的责任，为人们出行创造更多方式，比如意大利政府早在1997年就规定，300人以上的机构必须设专人负责雇员上下班的交通问题。单位要为上下班同路的雇员购买或租用班车，政府给予适当补贴。我想，意大利人可以做到，我们也可以。

　　“无车日”给予我们的更深刻的启示则是，城市的小体量发展。正是大城市尤其是特大型城市使汽车的使用成为必需，拥挤的人流、环境的污染与此紧密相关。如果想避免这一切，城市的小型化、精致化发展显然是题中之义。这就要求我们的城市决策者们在建设城市时“换一种思维”，唯有如此前提，才能让市民有动力“换一种方式出行”。

　　当交通阻塞成为常态，当环境污染日甚一日，“无车日”的意义已无需说教。问题的关键显然不是市民准备好了吗，而是政府准备好了吗。如果公共交通能够在城市中一马平川，谁愿意驾着私车在痛苦中蜗行？（编辑：东雪）

　
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